從天才神童到工程界巨擘，凌鴻勛在中國鐵路史上可謂極負(fù)盛名。凌鴻勛（1894—1981年），字竹銘，出生于風(fēng)氣開化的廣東番禺（今廣州），盡管幼時家境貧寒，但因天資出眾，得以在親友的幫助下接受教育，1915年畢業(yè)于上海工業(yè)專門學(xué)校，同年被派往美國橋梁公司實(shí)習(xí)進(jìn)修，1918年學(xué)成歸國。30歲時，凌鴻勛出任交通部南洋大學(xué)（今上海交通大學(xué)）校長，曾是中國最年輕的大學(xué)校長，此后歷任隴海、粵漢、湘鄂、湘桂、天成、寶天、天蘭等鐵路工程局（處）長兼總工程師，1945年后又擔(dān)任交通部常務(wù)次長達(dá)4年，對中國鐵路建設(shè)貢獻(xiàn)甚巨，被贊譽(yù)為詹天佑之后中國鐵路第一人。

青年時期凌鴻勛

　　凌鴻勛在晚年的回憶錄中曾這么回顧自己修筑鐵路的工作：“綜計(jì)我的筑路生涯，早期零零碎碎的有過幾年，至擔(dān)任鐵路工程主管，由民國十八年起至三十四年，則共繼續(xù)了十六年之久。我修的新路約一千公里，測量路線約四千公里，管辦公路約五千公里。”而凌鴻勛擔(dān)任鐵路工程主管負(fù)責(zé)修建的第一條鐵路，就是隴海鐵路。

　一、多災(zāi)多難的隴海鐵路

　　隴海鐵路原名隴秦豫海鐵路，東起連云港，西至蘭州，一端通海港，一端深入內(nèi)地，橫貫中國東西，又與南北干線相交，一旦建成對國民經(jīng)濟(jì)大有裨益。然而這條重要干線的修筑卻沒有人們想象的那么順利，而是飽經(jīng)坎坷，成為近代中國苦難歷程的一個縮影。

　　甲午戰(zhàn)后，國勢危殆，清政府終于不再搖擺，決意興筑鐵路，開礦山，造錢幣，以圖自強(qiáng)，并設(shè)立中國鐵路總公司，任命盛宣懷為督辦大臣，籌辦鐵路。1899年底，盛宣懷以“預(yù)籌蘆漢干路還款并保全支路利益”為名，奏請清廷在黃河南岸籌建蘆漢鐵路的支線汴洛鐵路。從這一刻開始，歷時半個多世紀(jì)的隴海鐵路大干線拉開了建設(shè)的帷幕。但隨之而來的義和團(tuán)運(yùn)動，又使筑路計(jì)劃被擱置。

　　時局稍定后，在比利時鐵路和電車公司的催促下，盛宣懷于1903年與比利時簽訂《汴洛鐵路借款合同》及《行車合同》，興筑開封至洛陽一段，稱“汴洛鐵路”。汴洛鐵路于1904年10月動工，1909年12月竣工，1910年1月1日正式通車，全長183.8公里，被當(dāng)時的人們寄予厚望，“乘汴洛現(xiàn)造之路，東達(dá)徐海，西展至陜甘、新疆，成東西一大緯線”。此后，汴洛一路東延西展，各地分別開始籌建洛潼、西潼、開徐、海清等支線，但這些線路的修筑情況都不太理想。商辦洛潼鐵路從開辦到民國初年，七年間募集的民股不足200萬兩白銀，僅僅完成洛陽至新安間30公里的鐵路，以及新安至澠池間40公里線路的土路。而西潼鐵路更是徒有虛名，該路由陜西紳商自辦，三年間僅招募股款80余萬兩白銀，且并未開收，路工也未開筑。

1932年隴海鐵路路線全圖

　　河南是袁世凱的家鄉(xiāng)，他決定借比利時款修建隴海鐵路。1912年，北京政府與比利時公司簽訂了《隴海鐵路借款合同》。1913年，比利時公司開始發(fā)售第一期隴海鐵路債票，但隨著一戰(zhàn)爆發(fā)，比利時淪陷，第二期債票無法發(fā)行，民國交通部只能發(fā)行國內(nèi)短期公債以應(yīng)工程之需。1915年，開（封）徐（州）段通車，洛陽至觀音堂段也于當(dāng)年通車。觀音堂至陜州這段線路雖然只有50多公里，但群山阻隔，地勢陡峭，工程浩大，在陜石附近有一條長1779米的隧道，不僅是隴海鐵路最長的隧道，也是當(dāng)時中國鐵路最長的隧道。觀音堂至陜州段，直到1924年才完工通車。陜州至靈寶段長25公里，1925年動工，1927年完工，此時北伐戰(zhàn)爭已擴(kuò)大至河南境內(nèi)，比利時公司因局勢危急，不愿意繼續(xù)投資。

　　此后因時局多變和款料兩絀的關(guān)系，隴海鐵路工程陷于半停頓狀態(tài)。中間經(jīng)過變亂既多，幾乎沒有一年不受軍事影響，軍閥對于他們軍事上有利的時候就扣留列車，或強(qiáng)迫開車，或截留站款，但對于他們不利的時候就會拆毀路軌，破壞橋梁，損毀機(jī)車車輛，隴海鐵路也深受其害。1929年，西北軍將領(lǐng)孫良誠不服中央調(diào)度，恐受中央軍壓迫，將其部隊(duì)撤離山東。孫部由津浦路至徐州轉(zhuǎn)入隴海路開行后，唯恐中央軍追趕，即將沿線鐵橋炸毀多座，特別是炸毀了鄭州以西黑石關(guān)最大的洛河橋。當(dāng)時隴海路僅通至靈寶，無法再往前進(jìn)，孫部又不愿將列車放回東行，于是就將機(jī)車及數(shù)十節(jié)車廂全部推落黃河岸邊，隴海鐵路損失慘重。

　　到1929年，此時距離隴海鐵路興建之初已過去了20多年，向西的路線仍停滯于河南西部，海港未達(dá)，關(guān)中未達(dá)，通車?yán)锍涛醇叭€的一半。這使整個國家的政治經(jīng)濟(jì)與國防也受到了重大的影響。

　　　二、擔(dān)任隴海鐵路工程局局長，續(xù)修靈潼段

　　1929年6月，南京國民政府鐵道部派凌鴻勛擔(dān)任隴海鐵路工程局局長，任務(wù)是展筑靈寶至潼關(guān)一段72公里的工程，并進(jìn)一步籌劃將鐵路西展到西安。

　　凌鴻勛接管靈潼段后的第一項(xiàng)工程是靈寶車站外長約360米的澗河橋，此時澗河橋已有了橋墩，但因用比利時退還庚款所購的材料尚未運(yùn)到，所以橋梁尚未架設(shè)。過了橋便是歷史上“一夫當(dāng)關(guān)，萬夫莫開”的函谷關(guān)。據(jù)說從前老子騎牛經(jīng)過此關(guān)；戰(zhàn)國時期的孟嘗君由秦國出逃過此關(guān)時，其門下食客學(xué)雞鳴瞞過守門人才得以安然出逃。凌鴻勛一行從靈寶坐滑竿穿過函谷關(guān)，沿途查看停頓中的各項(xiàng)工程，兩三天后抵達(dá)潼關(guān)。

　　潼關(guān)位于河南、陜西的交界處，自古以來是入陜的第一門戶，北枕黃河，南拱群山，地形險(xiǎn)峻，過去人們常以“細(xì)路險(xiǎn)與猿猴爭”“人間路止潼關(guān)險(xiǎn)”來比喻潼關(guān)之險(xiǎn)。凌鴻勛對潼關(guān)印象最深的不是地勢的險(xiǎn)要，而是潼關(guān)的貧窮落后。目之所見的潼關(guān)城只有一條東西向的街道，市區(qū)小得可憐，人口只有兩三萬人，但沿途卻有20多個征收稅費(fèi)的機(jī)關(guān)，人民生活困苦不堪，對此凌鴻勛感慨萬分：“我不知道這里有幾多財(cái)源可取，又不知道人民的負(fù)擔(dān)到了什么程度……當(dāng)?shù)厝嗣竦母F苦和落后，實(shí)在難以形容……又哪會知道我們在大城市享受物質(zhì)文明，朱門肉臭，而內(nèi)地未開發(fā)的地方竟有穴洞而居，和沒褲穿的兒童？又哪會知道城市地方尚有公共秩序，而偏遠(yuǎn)地方土豪劣紳貪官污吏的風(fēng)氣，有使人難以相信的？所以你一入內(nèi)地，便容易體會到國家的基本情況是在怎樣一個局勢中，可以激發(fā)你愛國的情緒，和勇敢服務(wù)的精神。”

　　在這種愛國情緒的激發(fā)下，待局面稍定，凌鴻勛就極力克服軍閥混戰(zhàn)所造成的困難，靈寶至潼關(guān)段路線終于在1930年底全面動工。這一段線路沿黃河南岸而行，中間有高橋、隧道多座，進(jìn)入潼關(guān)城時，如何走線成了一個難題。原計(jì)劃勘測的鐵路線路是從城北而過，結(jié)果因黃河漫流，部分計(jì)劃中的線路已被水淹，只能考慮其他方案。沿城垣之南而行的方案也不可行，雖無水害，但所過之處要拆讓的民房太多，最后只得改用穿城線路。該線路在城之東門穿過城下而入，至城之中部近南門處，復(fù)出地面，沿城南山腳而行在西門之南出城而達(dá)西關(guān)。此線開鑿的穿過潼關(guān)城的隧道被稱為17號隧道，是隴海鐵路第二長的隧道，長約1070米，這是中國筑路史上未曾有過的穿城工程。

　　1931年12月，隴海鐵路終于西延至潼關(guān)，與古老的黃河并列而行，極一時之盛。潼關(guān)車站附近的荒地上，新式的房屋、店鋪、客棧、貨倉等，都像雨后春筍般興筑起來，民國政府的紙幣此時才得以在潼關(guān)通用，鐵路的通達(dá)不僅開發(fā)了地方，還讓政令得到統(tǒng)一，給久困在西北的人民新的希望，曾有人作詩云：“九曲黃河萬疊峰，秦關(guān)天險(xiǎn)古來雄。如何任此長蛇入，不見泥丸路口封。”

隴海鐵路1779米長隧道

　　17號隧道和快到潼關(guān)長約910米的16號隧道后來在抗日戰(zhàn)爭時期發(fā)揮了掩護(hù)行車的作用，創(chuàng)造了隴海鐵路長期“闖關(guān)”的奇跡。隴海鐵路是當(dāng)時淪陷區(qū)民眾逃奔內(nèi)地的一條主要通道，日軍在占據(jù)黃河北岸風(fēng)陵渡后就在沿岸架設(shè)密集的炮兵陣地，隴海鐵路列車到潼關(guān)時，就進(jìn)入日軍大炮射程之內(nèi)。但因?yàn)橛兴淼兰巴疗碌淖韪簦哲娔苈犚姍C(jī)車的轟鳴聲卻看不見列車，只能根據(jù)估測的距離及聲音的來向射擊。為了躲避日軍炮火，隴海鐵路的火車多為夜行，既不鳴笛，也不放氣，在隧道中潛行。一旦駛離洞口就飛速前進(jìn)，對岸風(fēng)陵渡的日軍應(yīng)聲開炮，炮擊火車。與此同時，國軍的大炮對風(fēng)陵渡和趙村一帶日軍炮兵陣地進(jìn)行猛烈地壓制性射擊，以掩護(hù)火車前行。人們稱這種“車走炮送，車來炮返”的列車叫“闖關(guān)車”。梁實(shí)秋在《槐園夢憶》里這樣記述妻子程季淑的“闖關(guān)”經(jīng)歷：“季淑一行到洛陽后稍事休息，搭上火車，精神為之一振，雖是沒有窗戶的鐵悶車，然亦穩(wěn)速暢快。唯夜間闖過潼關(guān)時熄燈急駛，猶不免遭受敵軍炮轟，幸而無恙。”

　　　三、展筑潼西和籌組陜西實(shí)業(yè)考察團(tuán)

　　順利通過潼關(guān)后，往西便是平坦的關(guān)中平原，迄至西安，再也沒有困難的工程了。在潼關(guān)尚未完全通車時，南京國民政府鐵道部就命凌鴻勛籌劃潼關(guān)至西安一段的展筑。1931年，凌鴻勛即被委任為潼關(guān)至西安段工程局局長兼總工程師。

　　此時，因債票在歐洲市場暴跌，比利時沒有能力再貸款，而比利時退還的庚款也已用完，因此潼西段工程的款項(xiàng)和材料只能由鐵道部另行籌劃，也因此得以脫離《隴海鐵路借款合同》的束縛，免受掣肘，凌鴻勛事后回憶說：“不需要再受外國工程師的氣，不雇傭任何外籍人員，使這段工程進(jìn)行簡單得多。”

　　潼關(guān)以西的工程沒有難點(diǎn)，全線很快就完成了定測，1932年潼關(guān)至華陰一段順利開工。隨著1931年九一八事變和1932年一·二八事變的爆發(fā)，隴海鐵路的建設(shè)更是被按下了快進(jìn)鍵，隴海鐵路局鑒于“秉國鈞者，遂思憑恃險(xiǎn)阻以策長期之抵抗，而洛陽行都、西安陪都之議，乃隨以決定，完成隴海路一事，益為國策中嚴(yán)重問題，其間潼西一段，尤為迅速通車之必要”，加快了潼西段工程的進(jìn)度。1934年12月潼西段貫通，古都西安也由此邁進(jìn)了鐵路的時代。

　　當(dāng)時凌鴻勛花了很多心思確定西安車站的位置。因?yàn)槲靼彩俏鞅敝劓?zhèn)，政治和軍事上都十分重要，更因?yàn)殍F路還要往西而去，直達(dá)蘭州，同時還要兼顧和市區(qū)的聯(lián)絡(luò)，所以最終他選定了西安城墻東北角外一片相當(dāng)空曠的平地，并計(jì)劃開一個面對大雁塔的新城門，以便利交通。選定的這塊空地，也是現(xiàn)在的西安站站址所在，體現(xiàn)了凌鴻勛作為一位鐵路工程專家的遠(yuǎn)見卓識。

　　國難當(dāng)頭，開發(fā)西北的呼聲漸高。凌鴻勛認(rèn)為開發(fā)西北首先要對地方加深認(rèn)識，因此他與隴海鐵路管理局局長錢宗澤商議，組織陜西實(shí)業(yè)考察團(tuán)，計(jì)劃從南京、上海和平津等地邀集國內(nèi)知名的工礦、水利、農(nóng)林、地支和金融等專家來陜西考察，看看陜西鐵路通了以后，有什么事業(yè)可做，有什么資源可以開發(fā)。

　　1932年8月，由隴海鐵路局發(fā)起組織的陜西省實(shí)業(yè)考察團(tuán)分別對陜南、陜北地區(qū)共計(jì)36縣進(jìn)行實(shí)業(yè)考察，考察重點(diǎn)在交通、林產(chǎn)、礦藏、水電、棉毛紡織等方面。陜北組的路線走三原、耀縣、同官、宜君，經(jīng)中部洛川、鄜縣、甘泉、膚施、延長、壺口、宜川、韓城、大荔這幾個縣。陜南組過秦嶺、鎮(zhèn)安、安康、漢陰、石泉、西鄉(xiāng)、城固、南鄭、褒城、留壩、鳳縣、寶雞、鳳翔幾個縣。陜北組的成員有胡博淵、朱瑞節(jié)、馮景蘭、朱其清等20人，公推胡博淵為團(tuán)長。陜南組的團(tuán)員有胡庶華、徐廷瑚、周仁、劉和等27人，公推胡庶華為團(tuán)長。

民國時期的潼關(guān)城

　　凌鴻勛隨陜南組由西安出發(fā)，每到一縣，便邀請當(dāng)?shù)剀娬组L以及農(nóng)商人士，交換意見。然后繼續(xù)沿河往南走，這些地方都非常貧窮，因?yàn)榻煌ㄎ幢?，基本上是原始時代的狀態(tài)。例如過漢水時，因?yàn)榧葻o橋梁也無公路，都是靠擺渡過去，一行一兩百人帶了許多東西擺渡，非常麻煩。有些地方?jīng)]有擺渡，只好讓挑夫把人背過去。

　　整個陜南的考察往返歷時41天，行程達(dá)1000多公里，陜南組的考察報(bào)告連同陜北組的考察報(bào)告，由隴海鐵路管理局印出，分贈各界作為參考。

　　　四、修筑寶天鐵路

　　凌鴻勛在結(jié)束考察團(tuán)的工作后就被派往南方負(fù)責(zé)粵漢鐵路株韶段的工程。直到1941年太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)，南京國民政府認(rèn)為戰(zhàn)事要拖延，西北終要開發(fā)，于是決心完成隴海鐵路寶雞至天水這一段，并設(shè)置了寶天鐵路工程局，1942年任命凌鴻勛為寶天鐵路工程局局長兼工程師。

　　寶天鐵路其實(shí)早于1939年就已經(jīng)開工，但是因?yàn)楣た畈粷?jì)，拖欠承包商工款，此時工程陷于停頓狀態(tài)。雖然只有150多公里，但工程艱難，土方有1600多萬方，石方有500多萬方，隧道有126座，隧道全長20.5公里。鐵路出寶雞車站后，沿渭河北岸蜿蜒西行，沿途地勢險(xiǎn)峻，怪石嶙峋，需要開鑿隧道。因當(dāng)時的技術(shù)水平限制，很多作業(yè)依賴人工，施工設(shè)備主要靠鎬頭、扁擔(dān)、抬筐“三大件”。而這一段沿線沒有大村莊，沒有糧食生產(chǎn)，人口稀少，加之交通困難，找普通工人難，找技術(shù)工人更是難上加難，之前因工程停頓，復(fù)工后如何招募工人成了難題。加上日寇侵華，材料奇缺，所需的鋼軌都是從平漢鐵路和隴海鐵路東段拆運(yùn)到豫西埋藏，再找人去接運(yùn)，或到淪陷區(qū)購買流落到民間的鋼軌，并用牛車半夜偷運(yùn)出來，工作非常困難。

隴海鐵路潼關(guān)穿城隧道

　　國民黨內(nèi)部意見不統(tǒng)一，對寶天鐵路的態(tài)度也反復(fù)無常，忽停忽建，朝令夕改。加上戰(zhàn)時物價飛漲，三年內(nèi)國內(nèi)的材料漲價30倍到60倍，汽油漲價40倍，運(yùn)費(fèi)漲四五十倍，預(yù)算不夠，工程進(jìn)度受修路經(jīng)費(fèi)問題困擾。面對種種困難，凌鴻勛等工程人員及筑路工人力克時艱，最終于1945年修完寶天鐵路，他與隴海鐵路的緣分也到此結(jié)束。

　　五、結(jié)語

　　直到1953年7月，隴海鐵路才全線建成通車，而這其中，凌鴻勛貢獻(xiàn)頗巨。隴海鐵路的修筑也成全了凌鴻勛的筑路生涯，即便在其晚年，他仍對這段經(jīng)歷記憶猶新：“這種內(nèi)地開山的工作是人生最有意義的工作。在工程師看來，選線修路可給你最好的實(shí)地經(jīng)驗(yàn)，怎樣使用你的智慧在一定的期限、一定的工費(fèi)以內(nèi)，運(yùn)用人力與物力以完成一項(xiàng)事業(yè)，是極好的鍛煉。而且深入內(nèi)地你可體會到國計(jì)民生的許多問題，欣賞到常人所不能看到的山川雄奇，你需要應(yīng)付許多人事上的困擾，嘗盡酸甜苦辣的滋味，增加你應(yīng)變應(yīng)急的技能，你可磨煉你的體魄，修養(yǎng)你的身心。我正當(dāng)年富力強(qiáng)之時，何幸而遭逢這個機(jī)會！”凌鴻勛對隴海鐵路的深厚感情，可見一斑，而他那一代鐵路工程人員的精神氣質(zhì)和愛國情懷，也值得后人追念與感懷。

「本文刊于《文史天地》2025年第6期」